Transport jest niezbędnym elementem rozwoju każdego kraju.
W Republice Południowej Afryki branża transportu publicznego obejmuje trzy główne rodzaje transportu: tradycyjny system kolei podmiejskiej i nową szybką kolej Gautrain między Johannesburgiem, Tshwane (Pretoria) a międzynarodowym lotniskiem Oliver Tambo; subsydiowany i niesubsydiowany przemysł autobusów podmiejskich, w tym system dwóch szybkich autobusów (BRT) w Johannesburgu i Kapsztadzie oraz rozwijający się 16-osobowy sektor minibusów-taksówek (Aropet, 2017).
W badaniu National Household Travel Survey z 2013 r. uzyskane wyniki wykazały, że 68,8% gospodarstw domowych w RPA korzysta codziennie z usług taksówek, a następnie autobusów podmiejskich (21,1%) i kolei podmiejskich (9,9%) (Statystyka SA 2014: 6).
Pomimo dostępnych środków transportu, transport w RPA wciąż boryka się z kilkoma wyzwaniami. Obejmują one niski poziom przejazdów, brak dostępności transportu publicznego na obszarach wiejskich, nierównowagę równości i zatłoczenie (Jennings, 2015). Branża transportu publicznego w RPA jest obecnie pod ogromnym dochodzeniem, ponieważ użytkownicy tych systemów mają do czynienia z niebezpiecznymi, zawodnymi i kosztownymi systemami (Walters, 2014).
Aropet (2017) twierdzi, że zapewnienie bezpiecznej, dostępnej i przystępnej cenowo infrastruktury transportu publicznego jest podstawowym warunkiem rozwoju społeczno-gospodarczego ludności RPA. Uczony ten propaguje, że ma on również potencjał do zapewnienia godziwych płac i warunków pracy dla pracowników sektora, a także dla tych sektorów, które są od niego uzależnione pod względem popytu na swoją produkcję (Aropet, 2017).
System apartheidu w RPA pozostawił po sobie spuściznę segregacji społecznej i wysoce zniekształconego oddzielenia ludzi zarówno od ich miejsc pracy, jak i większości usług społecznych niezbędnych do prowadzenia produktywnego życia (Walters, 2014). Dlatego ten badacz zauważa, że wyzwaniem po apartheidzie była restrukturyzacja tych geografii wykluczenia i nierówności oraz zapewnienie bardziej efektywnego systemu transportu publicznego.
Transport pasażerski w czasach apartheidu i rządów białej mniejszości przed apartheidem był krytycznym miejscem kontestacji i powszechnego protestu.
Khosa (1995) twierdzi, że „system transportu pasażerskiego w RPA był w zasadzie zaprojektowany do codziennego transportu pracowników do iz miejsca pracy” (Khosa, 1995:167). Wiązało się to zwykle z transportem ludzi pochodzenia afrykańskiego z peryferii ośrodków miejskich do śródmieścia. Często opierało się to na segregacji rasowej w rządzie mniejszości (Khosa, 1995:167). Co więcej, badacz ten propaguje, że „z czasem transport stał się miejscem popularnych walk i dramatycznym wyrazem napięć i sporów dotyczących kontroli, zarządzania i przystępności cenowo podzielonych rasowo przestrzeni” (Khosa, 1995: 168).
Poszczególne zmagania zostały udokumentowane przez naukowców i aktywistów na przestrzeni lat, co tworzy bogatą historiografię dotyczącą ważnych kwestii transportu publicznego w RPA.
W wyniku Ustawy o Obszarach Grupowych niektóre gminy znajdowały się w pewnej odległości od miejsc pracy, obiektów rekreacyjnych i handlowych (Thomas, 2016). W związku z tym wprowadzono tańsze środki transportu, aby zmniejszyć obciążenie finansowe podróży dojeżdżających.
W tym czasie transport był uważany za podstawowe prawo człowieka, wraz z innymi ważnymi usługami społecznymi, takimi jak zdrowie i edukacja (Thomas, 2016).
Według NHTS „w 2014 r. użytkownicy pociągów (42%) byli ogólnie bardziej niż zadowoleni (37%) z usług kolejowych” (NHTS, 2014: 8).
Przed skorzystaniem z dostępnych środków transportu osoby dojeżdżające do pracy kładą nacisk na „punktualność obsługi, poziom zatłoczenia, odległość od stacji oraz bezpieczeństwo pociągów” (NHTS, 2014: 8).
Pociągi są często przepełnione i niedostatecznie nadzorowane. Jednak głównym problemem jest to, że pociągi Metrorail były dotknięte ciągłym brakiem struktury pod względem rozkładów jazdy. Mimo że na ich stronie internetowej dostępny jest rozkład jazdy, ustalenia NHTS (2014) wykazały, że pociągi nie pojawiają się, a 37,8% użytkowników pociągów twierdziło, że nie są one dostępne.
Taksówki minibusowe
W Republice Południowej Afryki istnieje wiele pojazdów o małej pojemności (16-osobowych minibusów), które zapewniają usługi „od drzwi do drzwi” i elastyczność wielu dojeżdżającym do pracy.
Ten rodzaj transportu jest bardziej dostępny niż pociągi ze względu na elastyczność trasy i sieci (NHTS, 2018). Jednak kilka taksówek typu minibus działa bez licencji, aw niektórych przypadkach są one prowadzone przez nielicencjonowanych kierowców. Następnie pojawiły się skargi od osób dojeżdżających do pracy, które są dotknięte przemocą związaną z tym środkiem transportu (Mtizi, 2017).
Zachowanie większości kierowców taksówek jest zwykle lekkomyślne, ponieważ mają zwyczaj łamania większości przepisów ruchu drogowego, a opłaty za taksówki nie są w stagnacji, ale zmieniają się ze względu na pory szczytu i pogodę.
W tej branży nie ma ścisłych przepisów ani zasad regulujących ich działalność, a ponieważ istnieją problemy z urzędnikami państwowymi posiadającymi taksówki, przepisy nie są traktowane priorytetowo.
Odnotowano wysokie wskaźniki molestowania seksualnego ze strony kierowców taksówek, a także wysokie wskaźniki popełnianych przestępstw drogowych.
W związku z tym organy ścigania muszą być bardziej odpowiedzialne podczas blokad drogowych, aby mogły faktycznie egzekwować prawo (Mtizi, 2017). Dodatkowo policjanci mają tendencję do zakładania nielegalnych blokad drogowych w celu ściągania pieniędzy od użytkowników dróg.
Co więcej, wzrost liczby przestępców drogowych wysiadających za pomocą łapówek jest kolejnym wyzwaniem rządu. Dlatego Barret (2008) twierdzi, że słabe egzekwowanie przepisów ruchu drogowego, kontrola pojazdów, zachowanie kierowców i zarządzanie ruchem jest powszechną praktyką w wielu afrykańskich miastach (Barret, 2008).
Autobusy
Komplikacje z usługami autobusowymi są w dużej mierze przypisywane rzadkim kursom autobusowym poza godzinami szczytu (Mtizi, 2017).
Mitizi (2017) twierdzi, że usługi autobusowe nie obejmują niektórych tras, pozostawiając osobom dojeżdżającym do pracy możliwość pokonania dużych odległości lub skorzystania z innej formy transportu, aby dotrzeć do miejsca przeznaczenia (Mtizi 2017).
Autobusy są jednak uważane za bezpieczniejszą opcję w porównaniu z innymi środkami transportu. Dla przeciętnego dojeżdżającego wyzwania te przekładają się na dłuższy czas podróży, co ma istotny wpływ na koszty transportu.